ILS-Posse hört einfach nicht auf

Die Geschichte um den Rausschmiß des Aero Club von Lübeck vom Flughafen wird immer verwirrender. Begründet wurde der Schritt mit der geplanten Verlegung von Antennen des Instrumenten-Landesystems (ILS) in den Süden des Geländes, für die es aber keine offensichtliche Notwendigkeit gibt. (Betonung auf offensichtlich). Rein theoretisch funktionieren die Antennen dort, wo sie jetzt stehen, nämlich nördlich der Landebahn, und praktisch hoffentlich auch. Wenn nicht, dürfte ein klarer Planungsfehler vorliegen, der eine ganze Liste weiterer Fragen aufwirft.

Jüngst verlautete aus Flughafenkreisen höchst inoffiziell, die Antennen hätten laut Planfeststellung ohnehin im Süden installiert werden sollen. Ach ja? Ich verstehe den damals vorgelegten Erläuterungsbericht (Unterlage C – 1.1.1) ein wenig anders:

Der derzeit in einem seitlichen Abstand von 85 m installierte Gleitwegsender 25 wird um 35 m nach Norden verlegt.

Nach Norden, nicht nach Süden. Das ist im übrigen auch im Rahmen des „Ausbaus Light“ im Jahr 2012 geschehen, den der Flughafen auf eigenes Risiko durchgeführt hat, ohne die Rechtskraft des Planfeststellungsbeschlusses abzuwarten.

ILS2014
Aktuelle Darstellung des ILS in Lübeck. Angeblich ist eine Verlagerung der Gleitwegsender (GP) in den Süden der Landebahn geplant.

Daß im Süden installierte Sender überhaupt je angedacht waren, die den dortigen Segelflugbetrieb unmöglich machen würden, erscheint zweifelhaft. In der Planfeststellung wird der Segelflug ausdrücklich erwähnt und sollte lediglich wegen einer geplanten Hochbauzone nach Osten verschoben werden. (Daß das ebenso problematisch war, ist hier nicht die Frage.)

Zugegeben: ILS ist durchaus nicht unempfindlich gegenüber Störungen. Daher gibt es rund um die Sender Schutzzonen, in denen sich Fahr- bzw. Flugzeuge nicht bewegen dürfen, solange eine andere Maschine einen ILS-Anflug durchführt. Auch das umliegende Terrain kann das Signal beeinträchtigen. Aber das war alles bereits berücksichtigt:

Die Senderschutzzonen des Gleitwegsenders 25 [im Osten] reichen bis an den Flughafensicherheitszaun heran. Gemessen ab dem Gleitwegsender, beträgt die Ausdehnung der Senderschutzzonen nach Norden 47,5 m. Dies entspricht einer Verringerung der von der DFS [Deutschen Flugsicherung] geforderten Schutzzonenausdehnung von 60 m. Um Eingriffe in die umliegenden Schutzgebiete zu vermeiden, wurde durch den Anlagenhersteller, die Firma Park Air, überprüft, ob im vorliegenden Sonderfall eine Einschränkung der Senderschutzzone zu Beeinträchtigungen des Signals führen würde. Nach Aussage der Fa. Park Air bietet die geplante Anordnung eine noch ausreichende Qualität des Signals des ILS. Insofern bedarf es hier keiner Veränderung des Zaunverlaufs.

Und ansonsten erst recht nicht, schließe ich daraus. Ähnliches gilt für den anderen Sender im Westen:

Die CAT II/III Senderschutzzone des Gleitwegsenders 07 überdeckt Teilbereiche der Rollbahn C, so dass durch die Installation von Haltebalken sichergestellt wird, dass keine Flugzeuge durch die Senderschutzzonen rollen, solange ein Flugzeug sich im Instrumentenanflug (CAT II/III) befindet.

Diese Haltepositionen wurden im übrigen mit Lichtsignalen zusätzlich abgesichert.

Es ist denkbar, daß die jetzigen Positionen der Antennen tatsächlich ungünstig sind (hängt damit vielleicht die lange Verzögerung zwischen Bau und Inbetriebnahme des neuen ILS zusammen?) Dann waren die damals eingereichten Unterlagen aber fehlerhaft, und was das für das Gerichtsverfahren in Sachen Planfeststellungsbeschluß bedeutet, mögen Juristen diskutieren.

Da das ILS nach wie vor dem Betrieb gewerblicher Art (BgA) Flughafen der Hanselstadt™ Lübeck gehört und vom privaten Flughafenbetreiber lediglich gemietet wird, wird sich ebenfalls die Frage stellen, wer die Kosten der Korrektur dieser möglichen ILS-Fehlplanung übernimmt. Für den Fall würde ich vorsorglich schon mal einen Untersuchungsausschuß der Bürgerschaft anregen.

Allerdings: Störungen im ILS-Betrieb sind veröffentlichungspflichtig und wären somit längst bekannt.

Andere Interpretationen der Vorgänge sind natürlich denkbar; ich überlasse sie vorerst mal Ihrer Phantasie. Der Flughafen mauert derweil weiter:

Auf Anfrage des Hamburger Abendblatts gibt [Flughafen-Geschäftsführer] Matthießen „derzeit keine Auskünfte über die konkrete Neugestaltung des Geländes“.

Hamburger Abendblatt, 4. Dezember 2014

Wieso liest man derart interessante Artikel eigentlich im Hamburger Abendblatt und nicht in der hiesigen Lokalpresse? (Aber das frage ich nicht zum ersten Mal.)